Részletek

Kategória: SimSig Irányítóközpontok

Készült: 2009. február 23. hétfő, 19:17

A valós Trentnek - melyet 1969-ben nyitottak meg - a területe dél felé Loughborough északi végéig, kelet felé Nottinghamig, észak felé Chesterfield határáig, és dél felé Spondonig terjed. A SimSig verzióban megtaláljuk még a Kirkby Summit panel egy részét Mansfieldig, és számos alakjelzős szolgálati helyet kelet felé Newark és Allington irányába. A Robin Hood vonal déli részét szintén tartalmazza. A SimSig fejlesztőgárdájának meglepetésére a valós Trent részben a "Nottingham Express Transit" (NET - nottinghami villamoshálózat) rendszer egy része fölött is "uralkodik", mivel a Robin Hood vonal és a villamos párhuzamosan futnak, több vasúti átjárón osztozva. A megnyitás idején a körzetben a szén volt az uralkodó, számos bánya működött a nyugati területen. A fekete aranyat a vonatok Totonba szállították, melynek hatalmas rendezőpályaudvarai voltak. Innen a szén tovább utazott a Trent folyó menti erőművekbe, vagy még messzebre. Sajnos nagyon sok bánya az 1980-as években bezárt a területen, és velük együtt a nottinghami és a Castle Donnington-i erőmű is. Jelenleg az általunk kezelt területen nem találunk működő szénbányát, amik megmaradtak, azok Mansfieldtől északkeletre esnek. A teherforgalom nagy részaránya miatt, a vágányok többsége csak teherforgalomra van megnyitva. Ezen vonalak biztosító berendezései alacsonyabb biztonsági szintű forgalomirányítást tettek lehetővé, egynél több vonatot engedve egyidőben, egyazon térközbe.

 Amikor a központot megnyitották, valamennyi teherforgalmi vágányon ez a rendszer lett telepítve. A modern időszakban csak részben maradt fenn a rendszer, elsősorban Bennerley és Trowell, valamint Mansfield Junction és Beeston között. Egy, az 1980-as években történt siklás következtében a "Down Goods" vágányt az Erewash-völgyben használaton kívül helyezték, bár a pályatest nagy része 2007. augusztusáig gyakorlatilag intakt maradt (a SimSig ősatyja, Geoff Mayo emlékszik is első útjára az Erewash Valley vonalon, amikor hirtelen egy, a szomszédos vágányból kinőtt fát hagytak el maguk mellett).
Amikor Trentet megnyitották, Sleight East és Lincoln Street csatlakozó szolgálati helyek voltak. Az eredeti vonalat Bestwood és Kirkby között a '70-es években években bezárták, majd mint Robin Hood vonal újra megnyitották személyforgalomra 1990 körül Először Newstead-ig, később Mansfield Woodhouse állomásig, végül Worksopig. Eredetileg ezt a vonalat nem a Trent központ kezelte, de a NET megépültekor Lincoln Street és Bestwood szolgálati helyeket bezárták, a vonalat eyvágányúsították Bulwell Southig, és Trentben egy új alközpontot nyitottak meg. Az alakjelzős térközőrhelyek Kirkby és Shirebrook között szintén ekkor húzták le a redőnyt, helyükbe egy panelt helyeztek üzembe Kirkby Summitban (melyet egy apró, portásfülke méretű helyiségben helyeztek el). Ennek ellenére a "tehervonalon" 2007. augusztusáig két szolgálati hely (Sleights East és Pinxton) megmaradt. A vonalnak nagyon alacsony a forgalma, gyakran előfordult, hogy a forgalmi dolgozók műszakjában egyetlen vonat sem közlekedett.
2007. augusztusában az East Midlands többmillió fontos biztosítóberendezés-átépítési projekt első üteme megkezdődött, mely során várható, hogy Trent és Kirkby Summit ugyanúgy be fog zárni mint Derby, Leicester és valamennyi még megmaradt alakjelzős szolgálati hely a környéken. Az első ütemben Pye Bridge-et és Trowell Junctiont is átépítik, az "Up Goods" vágányt pedig kétirányúsított, személyforgalomra is berendezett vágányra alakítják át. A második ütemben Clay Cross-t építik át, valamint Tapton Junction és Chesterfield környékét. A harmadik ütemben a Toton - Trowell szakasz fog megújulni.

Trent SimSig verziója az átépítés előtti időszakot modellezi. Ahogy az a SimSigben már hagyománnyá vált, több iparvágány-kiágazás, melyeket bezártak, használhatóak a programban. Ugyanakkor ehhez a megfelelő korszakot kell kiválasztani, különben nem jelennek meg a táblán. Új és különleges funkciók az ún. ground frame-ek első ízben kerültek bele a SimSigbe. Ezek teszik lehetővé egyes kitérők helyszíni kezelését. A központból adható hozzájárulás ezen kitérők állításához, de csak akkor, ha a biztosítóberendezés függései ezt lehetővé teszik (nem veszélyeztetünk más mozgást a hozzájárulás kiadásával). Ha a mozgás befejeződött, a helyszíni berendezés fő-emeltyűjét alapállásba állítják, és a hozzájárulást ekkor tudjuk visszavonni. Az útátjárókban egy "Clear" gomb található. Ahhoz, hogy az átjárót fedező jelzőket szabadra állíthassuk, először ellenőrizni kell, hogy az átjáróban szabad a pálya, ezután nyomjuk le ezt a gombot. Bár a NET villamosainak nem mi állítjuk a vágányutakat, a mi fennhatóságunk alá tartoznak a NET és a nagyvasút által közösen használt útátjárók. Ha valaki át akar kelni az átjárón (birkanyáj, lassú jármű stb.), a villamos fedezőjelzőit nekünk kell védőállásba állítani (E-vel jelölt piros kör a jelző mellett), ezzel akadályozva meg azt, hogy a NET-központ kezelője szabad jelzést adjon a villamosainak (mondjuk) egy traktor oldalába.
A terület Nottinghamtől keletre a valóságban nem része a Trent központnak. Bár teljes egészében működőképes, beállíthatjuk, hogy automatikusan, a mi beavatkozásunk nélkül menjenek a vonatok. Lehetséges, hogy teherforgalmú vonalra személyvonatot küldjünk, de mivel itt nincsenek megcsúszási vágányutak, van egy korlátozás, miszerint két szolgálati hely között ilyenkor csak egy vonat tartózkodhat. Ennek a szabálynak a megszegése komoly pontbüntetéssel jár. A szimuláció indításakor különböző beállításokat lehetővé tevő képernyő jelenik meg. A "scenario" füllel együtt, több mint 4000-féle szituáció lehetséges. A korszak (period) opció szintén megtalálható. Fontos, hogy indítás előtt meggyőződjünk arról, a menetrendünk melyik korszakhoz készült (Megjegyzés: a béta verzióban csak egyetlen (a modern) korszak elérhető).
Induláskori beállítások: TORR be/ki: alapértelmezésben a TORR ki van kapcsolva (korábbi szimulációkkal ellentétben), mely miatt a vágányutak nem oldódnak automatikusan a vonatok után. Sim Period: korszak (jelenleg csak egy elérhető). Bevezetésre kerültek az emelkedők is. A legmeredekebbek a stílszerűen elnevezett Kirkby Summit (Kirkby-csúcs) környékén épültek.

Clay Cross munkaállomás: Ez a munkaállomás kezeli az Erewash vonal északi részét Chesterfieldtől Mortonig. Chesterfield állomás éppen kívül esik a területen, azt a szomszédos Sheffield központból kezelik. Hasland és Clay Cross között található az Avenue ipartelep vágányhálózatának északi kijárata, melyet ground frame-ekkel működtethetünk. A vágányutak beállítása az alábbi hozzájárulás-kombinációkkal történhet:
Nincs hozzájárulás - áthaladó vágányutak beállítva;
DG hozzájárulás - az Up Goods és a Down Goods közötti átmenet beállítva;
UG hozzájárulás - a dél felé vezető, de az iparvasút északi kijáratánál lévő vágánykapcsolat az Up Goods vágányra beállítva;
DG és UG hozzájárulás - kijárat észak felé a Down Goods vágányra beállítva. (Megjegyzés: az UG gomb a modern korszakban ki van iktatva a berendezésből.)
Clay Crossban a a Derby felé futó vasútvonal lefelé ágazik ki, az Erewash vonal pedig egyenesen folytatódik tovább. Clay Cross alatt található a Clay Cross South Sidings kijárata, szintén ground frame-mel biztosított. A Derby-i vonal Ambergate Junction-ig tartozik hozzánk, melyet már a Derby központ kezel. Jó tudni, hogy a Sheffieldből Derby-n keresztül Londonba közlekedő vonatok itt elhagyják a területet, majd kb. 15 perccel később újra belépnek Spondonnál. Közvetlenül Clay Cross után a fővonal és a tehervonal Coney Greennél összefonódik. A Derby - Chesterfield vonalról könnyű megfeledkezni, így előfordulhat, hogy mielőtt tudatosulna bennünk, egy nagy sebességű Cross-Country vonat vesztegel Clay Cross vörös jelzője előtt!

Erewash Valley munkaállomás: Ez a munkaállomás kezeli a Morton - Trowell szakaszt (Trowell Junction-t is beleértve). A vonal Coney Greentől Pye Bridge-ig kétvágányú, kivéve egy rövid, csökkentett biztonsági szintű tehervonati megelőzővágányt Alfretontól északra. A Robin Hood vonal megnyitása előtt Alfreton állomást Alfreton & Mansfield Parkway-nek nevezték. Pye Bridge-nél csatlakozik a Pinxton összekötő vonal. Pye Bridge déli részétől a vonal négyvágányú, bár a modern korszakban a down goods vágány le van zárva. Az összekötő vágány Ironville Junction felé a Butterleyben található Midland Railway Centre felé is összeköttetést jelent. Fontos megjegyezni, hogy Ironville Junction felől csak az "up goods" vágányra lehet vágányutat állítani. A munkaállomáshoz három ground frame tartozik, az első kettő Codnor Park sidings be/kijáratát működteti. A harmadik egy egyszerű vágánykapcsolat a fővágányok között Langley Milltől északra. Ez utóbbi berendezést gyakran használják, ha a fővonal Trent és Nottingham között le van zárva. A vonatokat a Wollaton vonalra terelik, majd itt irányt váltanak és Totonon keresztül érik el Trentet, ahonnan újra a fővonalon folytatják útjukat. Trowell Junctionnél a vonal elágazik Radford Junctionön át Nottingham felé. Azon vonatok számára, melyek ezt az összekötő vonalat használják, elfogadható terelést jelent egy másik útvonal Totonon és Attenborough-n keresztül. Mivel a mozdonyvezetőknek mindkét útvonalra van vonalismeretük, ha a kerülő felé állítjuk a vágányutat, a vonatok megállás nélkül továbbhaladnak egyenesen. Vegyük figyelembe azonban, hogy Attenborough felé hosszabb utat kell megtenniük a vonatoknak, ráadásul zsúfoltabb szakaszokon kell áthaladniuk, így néhány perces késést egészen biztosan elszenvednek. Vannak azonban olyan vonatok, melyek menetrend szerint ezen a hosszabb vonalon közlekednek felfrissítendő a mozdonyvezető vonalismeretét. Érdemes odafigyelni, ugyanis ezek a vonatok nem fogadják el a rövidebb útvonalat, tehát a terelés csak egyik irányba működik "automatikusan". Trowell Junction a kisiklások miatt vált híressé. A '80-as években egyetlen vonat sem közlekedett a Wollaton vonalon, és a mai napig komoly sebességkorlátozások vannak érvényben. A tehervágányról érkező vonatok kitérő irányba csak 10 mph-val (16 km/h) haladhatnak át!

Stapleford & Sandiacre munkaállomás: Ez a munkaállomás kezeli a fővonalat Trowelltől Trent bejáratáig, valamint a totoni körzetet. A Stapleford & Sandiacre szolgálati helyen jelenleg egy tolatóvágányutas berendezés üzemel. A valóságban Trent központnak Staplefordtól hozzájárulást kell kérnie az áthaladó vonatok részére. A szimulációban a teljes területet mi kezeljük, így erre nincs szükség, viszont a különböző teherpályaudvaroktól engedélyt kell kérni, ha oda vonatot akarunk küldeni. Mivel ezek a pályaudvarok zsúfoltak, nem kizárt, hogy a vonatnak akár egy órát is várnia kell az engedélyre, főképp ha a menetrendjéhez képest korábban közlekedik. Ebből kifolyólag teljes odafigyelést igényel, hogy a várakozó vonatok ne legyenek útban az áthaladóknak, és így ne okozzanak késést nekik. Egy hasznos jó tanács: addig ne közlekedtessünk vonatot az "SS1" jelzőhöz, amíg nincs engedélye onnan bármerre tovább mennie! Mint azt fentebb említettük, Trent központ csak az átmenő vágányutakat kezeli. Emiatt a "TT165" jelző félönműködő (pontosabban önműködő üzembe állítható). A Mapperley-i mellékvonal és a North Yard északi kijárata olyan csatlakozó vágányok, ahol a hozzájárulást nekünk kell megadni a belépő vonatok részére. A Mapperley-i mellékvonal Stanton Gate-ig fut, ahol helyi acélgyárhoz csatlakozik. A vonalon OTW (One Train Working) szabályozás van érvényben, tehát a nyílt vonalon egy időben csak egy vonat lehet. A vonal egy szakasza és az "SS92" jelző menetirányváltásra alkalmas hely is egyben a teherpályaudvar és a vontatási telep között közlekedő mozdonyok részére (Megjegyzés: a béta verzióban ez a rész nem jól lett kidolgozva). Lent csatlakozik a Toton TMD (Traction Maintenance Depot - Vontatási Fenntartási Telephely, vagyis vontatási telep), a ballast sidings (kőrakodó), Meadow Yard és a "virtuális" kőbánya. Toton Junctionnél a felső mellékvonalat High Level Goodsnak nevezik, mivel egy töltésen Long Eaton település "felett" fut (vö. az Erewash vonallal, mely Trent felé két útátjárón megy keresztül, "talajszinten"). Erre haladnak a terelt vonatok Trowell felől Nottinghambe. A Beestonba közlekedő vonatok szintén erre haladnak. A Ratcliffe és Loughborough felé közlekedő vonatok ezt is és az Erewash vonalat is igénybe vehetik. Azonban a HLG-nek megvan az az előnye, hogy felüljárón keresztezi a Trenten áthaladó vonalakat, kikerülve ezzel egy "üvegnyak-effektust", azaz amikor is több vasútvonal szűkül össze szintben egy kisebb kapacitású vonalszakasszá. Érdemes megfigyelni, hogy a HLG-nek csak egyetlen vonatszámablaka van irányonként (így van ez a valóságban is), vannak azonban "vakablakok", melyek segítségével a berendezés legfeljebb két másik vonat számát tudja megjegyezni. A TT181 és TT183 jelzőkhöz tartozik egy-egy "shunt exit" gomb is, így mozdonycsere is végrehajtható ezeknél a jelzőknél. Az Erewash vonal Trent felé halad tovább. A Castle Donnington, Stenson Junction és Derby felé közlekedő vonatok csak ezt az útvonalat vehetik igénybe. A Toton Up Sidings (New/Old Bank) végállomású vonatokról először telefonon értesíteni kell a tolatásvezetőt, aki megmondja nekünk, hogy melyik vágányra tudja majd fogadni a vonatot. Ezután a vágányszámnak megfelelő lírához tartozó slotra kattintva kérhetjük a tolatásvezető hozzájárulását a vonat bejáratására, melyet csak akkor ad meg, ha a vágány valóban felszabadult, és tudja fogadni az elegyet. A helyi tolatómeneteknek a hozzájárulását azonnal megadják. Ha azonban felbosszantjuk a tolatásvezetőt azzal, hogy a tolatómenetnek kiadott slotot felhasználva tehervonatot küldünk be neki, előfordulhat, hogy úgy küld ki tolatómenetet, hogy annak nem kért hozzájárulást. Fontos, hogy a menetrendjükhöz képest korábban közlekedő vonatokat a tolatásvezető nem mindig tudja korábban is lefogadni, ebben az esetben ránk hárul a feladat, hogy a forgalom szabályozásával ne tartsa fel egy ilyen vonat a többit. Leicester és Derby telefonon értesít minket, ha egy Totonba közlekedő vonat lényegesen korábban közlekedik, mint a menetrendje, és megkérhetjük ezen szomszédos központokat, hogy valahol tartsák fel ezeket a vonatokat. (A béta verzióban ez a funkció nem működik.) Sheffield nem telefonál, mivel abból az irányból nagyon sok olyan hely van, ahol az ilyen tehervonatok "legeltetni" tudjuk még Toton előtt.

Kirkby Summit munkaállomás: Ez a munkaállomás kezeli a Shirebrook és Kirkby közötti területet. Mansfield Woodhouse állomáson egy rövid csonkavágány is található. Mansfieldtől délre található két útátjáró, Sutton Forest és Sutton Junction. A két átjáró közelsége miatt nem megengedett a hosszabb vonatok megállítása a KS108 jelző előtt, és ha ilyen vonat közeledik az átjárókhoz Mansfield felől, az a berendezés sárga fénnyel jelzi. A hosszú vonatokat a KS110 jelző vörös jelzése megállítja, amíg a KS108 nem vált szabadra. Kirkby Lane End Junctionnál ágazik ki a Pinxton összekötővágány Pye Bridge felé a Robin Hood vonal újranyitott szakaszából. Bár a személyvonatok ez utóbbin akár 70 mph-val (112 km/h) is közlekedhetnek, a tehervonatokra 20 mph (32 km/h) sebességkorlátozás van érvényben az egész vonalon. Kirkby Summit egy meredek emelkedő tetején található, melynek mértéke a szimulációba bele lett programozva.

Pinxton munkaállomás: Ez a kis munkaállomás kezeli a Kirkby és Pye Bridge közötti összekötő vonalat. Ide tartoznak a Pinxton és a Sleights East útátjárók is. Robin Hood munkaállomás Hucknall és Bulwell között a vasút párhuzamosan fut a NET villamosvonalával. A villamosoknak a NET irányítóközpontja állítja a vágányutakat. Azonban azokban az útátjárókban, melyeket megosztva használ a NET és a nagyvasút, a közúti közlekedők minket keresnek fel telefonon, ha valami problémájuk van. A Bulwell Forest átjáróhoz közelítő villamosok a lezárási folyamatot automatikusan elindítják. A szimuláció szövegesen értesít minket a közeledő villamosról és a lezárási folyamat befejeztéről. A villamosvonal kétvágányú pályája tovább halad Bulwelltől Lincoln Street és Radford Junction között félútig. A Lincoln Street átjáró sorompói csak a nagyvasút vágányait fedezi. Azonban ha a sorompók nyithatóak miközben egy villamos közeledik, az átjáró a villamos elhaladtáig zárva marad. Így előzhető meg, hogy a gépkocsivezetők véletlenül egy villamos útjába hajtsanak, amikor a sorompók felnyílnak. A területen kettős vörös védelem (double red protection) van érvényben, ahol fennáll a frontális ütközés veszélye jelzőmeghaladás esetén. Egyedül ennek a munkaállomásnak vannak villogó sárga jelzést is adni tudó jelzői Trent központ területén.

Nottingham munkaállomás: Ez a munkaállomás kezeli magát a vasútállomást, valamint a Radford és a Trent felőli bejáratot. A Colwick útátjáró, a Trent Lane gyalogos átjáró és a kerékpárút-átjáró Sneintonban, mind egy helyről, a sneintoni sorompóőrhelyről kezelt. Kétféleképpen lehet Nottinghamből a sneintoni vágányra jelzőt kezelni. A főjelzőt kezelve a sorompóőr lezárja az átjárókat. Ha a fehér nyílra kattintunk, a tolatásjelző fehér fényei jelennek meg a jelzőn, ilyenkor a sorompóőr nyitva hagyja az átjárókat. Óvatosnak kell lenni, ugyanis pontlevonás jár a fölöslegesen, illetve a későn leeresztett sorompóért is! Az állomás területén valamennyi vágányon 15 mph (24 km/h) az engedélyezett sebesség. A 6. vágány a tehervonatok miatt csökkentett biztonsági szintű, de természetesen tiltott cselekménynek számít a személy- és a tehervonatot ugyanabba a szakaszba beküldeni. Nottinghamtől keletre (balra fent) találhatók a tárolóvágányok, valamint a vontatási telep és szerelőcsarnok. Régebbi korszakokban rakodóvágányok is voltak itt. Írott szabály, hogy az Up Main vágányt üres szerelvények tárolására is lehet használni. Ilyenkor azonban a Down Main vágányt ki kell zárni a forgalomból. A tehervonatok személyzetváltása is gyakran Nottingham állomáson történik. A Trent/Radford felől érkező vonatok váltása valamely peronon, míg az ellenkező irányúaké egy "FRP"-ként jelölt helyen, a 6. vágány peronját elhagyva történik, így a vonat vége nem zárja az állomás keleti végét. Nottingham és Mansfield Junction között a személyvonatok mind a négy vágányt használhatják. Az elágazástól kifelé azonban mindkét irányban általában csak a középső kettőn futnak a személyszállító járatok. A "külső" vágányokon közlekedő személyvonatokra az OTW szerinti közlekedés előírásai az érvényesek. Mansfield Junction alatt helyezkedik el Nottingham West Depot, amit a '90-es években bezártak és elbontottak (így a modern korszakban a táblán sem jelenik meg). Mansfield Junctionnél ágazik ki a kétvágányú vonal Radford Junctionön keresztül Bulwell és Trowell Junction felé. A Trowell felé haladó vonatok egyszerűen terelhetők Attenborough-n és Totonon át. Minden mozdonyvezető rendelkezik mindkét útvonalra vonalismerettel (részletesebben ld. Erewash Valley munkaállomás). Beestonban a vasút déli (felső) oldalán iparvágányok ágaznak ki a Sims fémhulladék-értékesítő telepre, melynek bejáratát ground frame működteti. Az északi (alsó) oldalon található Beeston Sidings, valamint korábban egy cementgyár és egy Freightliner depó.

Trent munkaállomás: Trent elágazás komplex vágányhálózatának otthona. A Nottingham felől érkező vágányok balre fent találhatók. Az átjárás a vasúton itt eléggé szokatlan, ugyanis egy CCTV (Closed Circuit Television - zárt láncú kamerarendszer) útátjárót közvetlenül egy AHB (Automatic Half Barriers - önműködő félsorompó) követ a következő átjáróban. A Nottingham felől közlekedő vonatok részére a kettő közül az egyik gombot meg kell nyomni, hogy a jelző továbbhaladást engedélyező állásba váltson. Ha a "Stopping" feliratú gombot nyomjuk meg, a félsorompók addig nem ereszkednek le, amíg a vonat el nem indul Attenborugh állomásról. Azért, hogy a mozdonyvezető ne gyorsítson túl intenzíven, a TT356 jelző csak 30 másodperccel azután áll szabadra, hogy a félsorompók leereszkedtek. Attenborough Junctionnél ágazik ki egy összekötő vágány Toton felé (ezen közlekednek az elterelt Nottingham - Trowell vonatok). Ez becsatlakozik a HLG vágányokba, melyek felüljárón keresztezik a Trent - Nottingham vonalat. Ezalatt látható a "low-level" Erewash vonal, mely keresztülvág Long Eaton városkán (a hasonló nevű vasútállomás viszont a közeli Sawley faluban található) és egymás után keresztez két forgalmas közutat, melyeken a vonatok rendszeresen forgalmi akadályt képeznek, különösen a teherforgalom fénykorát idéző korszakokban. Részben ez az oka, hogy a Toton és Ratcliffe/Loughborough között közlekedő vonatok elsősorban a HLG vonalon közlekednek. A másik ok pedig az üvegnyak-effektus Trentben. Trent Junctionnél az Erewash vonal becsatlakozik a nottinghami vonalba, majd Sheet Stores felé kettéágazik, Castle Donnington, Stenson Junction és Derby felé. Ez a rövid vonal egy újabb deltavágány egyik ágát képezi. Sheet Storesnál a vonal becsatlakozik a Derby - Loughborough vonalba, majd azonnal el is ágazik Castle Donnington felé. A delta másik oldalán található egy vágánykapcsolat a HLG vágányokra (személyszállító vonatok alapesetben nem használják), ugyanott, ahol a delta főága becsatlakozik a Derby-i vonalba. Valamennyi vonatnak, amely a Ratcliffe-i erőműbe (Ratcliffe Power Station), innentől a HLG vágányon kell haladnia, mivel az iparvágánynak csak innen van kapcsolata. Mielőtt egy vonatot beküldenénk az erőműbe, telefonon fel kell hívni az erőművet és bediktálni a vonat adatait (a vonatszámot), ami alapján megmondják nekünk, hogy melyik vágányra (A vagy B) tudják fogadni. A Derby-i vonal Spondon felé halad tovább, ahol az irányítást a Derby központ veszi át. A Londonból Sheffieldbe Derbyn át közlekedő vonatok itt elhagyják Trent központ területét, majd kb. 15 perccel később újra belépnek Ambergate Junctionnél. A Castle Donnington vonal Stenson Junctionig halad tovább, ahonnét szintén a Derby központ területére jutunk. A Lock Lane átjárót egy sorompóőrhely kezeli. A fővonal továbbhalad Loughborough-n és Leicester-ön át Londonba. A felső kettő "lassú" vágányra általában csak személyvonatok haladnak rá Ratcliffe Junctionnél. Ezen a vágányon kell haladnia az összes vonatnak, melyek a Loughborough és Syston közötti olyan állomások valamelyikén állnak meg, melyeknek csak ezen a két vágányon található peronjuk. Az alsó két vonal a "gyors" vágány, mely 110 mph (176 km/h) sebességével a központunk leggyorsabb szakasza. Loughboroughtól északra közvetlenül az állomás előtt adjuk át az irányítást Leicester központnak.

East Nottinghamshire munkaállomás: Ez a munkaállomás számos alakjelzős szolgálati helyet helyettesít. A vonatok nagy része a modern korszakban áthaladó vonat, és lehetőségünk van teljesen önműködőre kapcsolni ezt a körzetet. Az önműködő üzem érkezési sorrendben kezeli a vágányutakat. A vonatok sorrendjének megváltoztatására nincs lehetőség. Emiatt, ha egy tehervonatnak Netherfield Junctionnél előr kell engednie egy személyvonatot a másik vonalról, az önműködő üzemet ki kell kapcsolni. A modern korszakban a legtöbb iparvágány-kiágazás és vágánykapcsolat ritkán használt. Ezalól Colwick jelent kivételt, napi egy tartályvonata van. A szimulációban Netherfield Junction és Bingham szolgálati helyek sorompóőrhelyekként meg lettek tartva. Viszont ha már nincs energiánk ennek a szakasznak is a kezelésére, az ARS-t bármikor bekapcsolhatjuk. Ha az ARS be van kapcsolva az adott szakaszon, de valamely iparvágányt szeretnénk kiszolgálni, először vissza kell vonni a beállított vágányutat, ami automatikusan kikapcsolja az önműködő üzemet. Ha beállítottuk kézzel a vágányutat a vágánykapcsolaton keresztül, visszakapcsolhatjuk a szakaszt önműködőbe, ahogy a váltókörzet felszabadul, a rendszer automatikusan beállítja a vágányutat. Az önműködő üzem bekapcsolt állapotban a non-stop gombokat is kezeli, ha szükséges.

(Pap Dávid István (Sünöcske))

Letölthető a SimSig.co.uk oldalról.

Több információ az angol fórumon.
Tedd fel kérdésedet a simsig.hu fórumán.
Képek a szimulációról a galériában.

Adományokat várnak az program készítői, bővebben: itt